Schlussfolgerungen

In den Artikeln über den Bau von Tilia haben wir viele verschiedene Aspekte des Wiederaufbaus des Hjortspringbootes behandelt. Die Schlussfolgerungen aus den Ergebnissen der Arbeit überschneiden sich teilweise mit der Aufteilung hier.

Die Aufteilung der Arbeit in Gruppen, die sich mit unterschiedlichen Themen befassten, erwies sich in vielerlei Hinsicht als vorteilhaft für die Arbeit und ihre Qualität. In erster Linie half es, Menschen mit spezifischen Interessen anzuziehen, die sie in einem interessanten Kontext pflegen und weiterentwickeln konnten. Zwischen den Gruppenmitgliedern entstand ein Gefühl der Zugehörigkeit, das sich zu einer kameradschaftlichen Gemeinschaft entwickelte. Da die meisten aktiven Mitglieder mehreren Gruppen angehörten, entstand ein gildenweites Netz von Kontakten. Dies war nicht nur für die Gruppenarbeit wichtig, sondern auch für die Lösung größerer Aufgaben, die den Rahmen der einzelnen Gruppen sprengten. Das wichtigste Gremium waren die monatlichen Treffen, bei denen jede Gruppe allen Anwesenden Bericht erstatten musste.
Zweck der monatlichen Treffen war es, allen anwesenden Mitgliedern einen Eindruck vom Projekt als Ganzes zu vermitteln, einen Eindruck, der die Wahl der Lösungen in jeder Gruppe beeinflussen konnte. Es wurde eine Atmosphäre geschaffen, in der jeder über alles sprach, die Berichte kommentierte und sich unter Gleichen wohlfühlte, egal wie unterschiedlich wir waren.
Das etwas formale Organigramm wurde bei jeder Sitzung auf den Overhead-Projektor projiziert, wodurch die Integrität des Projekts gewahrt blieb.
Die Gruppeneinteilung, die monatlichen Treffen und die ständige Verwendung des Organigramms trugen wesentlich zur Qualität der Arbeit bei.

Die Entscheidung für eine kontinuierliche Dokumentation in Form von Fotos, Videos und Berichten für den Mitgliederordner hat sich als richtig erwiesen. Es war nicht nur ein Boot, das wir bauten, sondern auch ein Wissensfundus, den wir in Form des Bootes generierten. Die Mitgliedermappe enthielt alle endgültigen Schlussfolgerungen und Entscheidungen, oft in Form von Skizzen.
Die Kontakte zu Museen und Bildungseinrichtungen, die wir geknüpft hatten, waren günstig. Unsere Methode, jedem Mitglied unseres „wissenschaftlichen Netzwerks“ einen Mitgliedsordner zukommen zu lassen und ihm dann regelmäßig unsere Berichte zukommen zu lassen, machte es legitimer, den einzelnen Museumsmitarbeiter zu stören, wenn wir im Zweifel über Lösungen waren.

Die finanziellen Abläufe des Projekts und der Gilde funktionieren zufriedenstellend. Die Konten und das Budget sind in zwei Bereiche aufgeteilt: Die Konten des Gebäudes und die Konten der Gilde. Letzteres wird durch den Mitgliedsbeitrag finanziert, der in allen Jahren unverändert geblieben ist. (100 kr./Jahr). Das Geld in der Gildekasse wird für den Versand von Berichten und für die Verwaltung verwendet. Hierfür werden keine Mittel beantragt. Es hat sich ein Geist entwickelt, bei dem kleine Beträge, Kilometergeld, Traktordarlehen usw. von dem Mitglied bezahlt werden, das mit der Sache zu tun hat. Unsere Gemeinkosten sind sehr bescheiden.
In der Bauabrechnung ist alles enthalten, was mit dem Bau des Bootes und den Projekten im Zusammenhang mit dem Innenausbau der Linde-Werft zusammenhängt. Sie wurde in erster Linie durch Stiftungen und in zweiter Linie durch eigene Einnahmen finanziert. Die Aufteilung in ein Zunft- und ein Baukonto bedeutete, dass wir Stiftungen und Besuchern guten Gewissens mitteilen konnten, dass ihre Beiträge voll und ganz dem Zweck (und nicht den Vereinsaktivitäten) zugute kommen.

Daraus lässt sich schließen, dass die Organisationsmethode gut funktioniert hat und dem Zweck dienlich war. Sie funktionierte, obwohl die Mitglieder der Gilde in Bezug auf Hintergrund, Persönlichkeit und Interessen sehr unterschiedlich sind. Nur sehr wenige haben die Gilde verlassen, weil sie sich von der Arbeitsmethode oder der vorherrschenden „gutmütigen Herzlichkeit“ angegriffen fühlten.

Der Bootsbau stützte sich in erster Linie auf Rosenbergs Beschreibung des Fundes, Johannessens Zeichnungen und die Erkenntnisse aus der letzten Installation des Bootes im Nationalmuseum. Im Laufe der Arbeiten wurden jedoch Abweichungen oder Ergänzungen vorgenommen, die sich nach eingehender Prüfung als zutreffender erwiesen.
Eine wesentliche Abweichung von Johannessens Interpretation ist der größere Sprung, den wir dem Boot geben mussten, damit unsere Stämme die Relingplanken enthalten können. Es ist unwahrscheinlich, dass es in der Eisenzeit Lindenstämme mit einem Durchmesser von 1,35 m in 10 m Höhe gab, geschweige denn gebogene Stämme.
Eine weitere Anomalie war die Verwendung des Spannseils. Wir haben nicht bewiesen, dass es notwendig war, aber intuitiv haben wir das Gefühl, dass es das Boot erheblich stärkt und Risse im Kiel verhindert.
Das Anlegen der Seiten- und Relingbohlen an der Außenseite der Stevenstücke statt an der Innenseite, wie Johannessen vorgeschlagen hatte, funktionierte gut und ohne Probleme. Die Verwendung von „Schiffswanten“ zum Niederhalten der Oberseiten war eine notwendige Maßnahme.
Die Wahl von Bast als Laschmaterial anstelle von Birkenwurzeln ist nicht unbedingt die richtige Wahl. Wir können nur sagen, dass die Bastschnüre stark genug waren. In den vier Jahren, in denen wir segeln, ist keine einzige gerissen oder hat sich aus der Bindung gelöst.
Das Dichtungsmaterial, Wollschnüre, die mit Rindertalg und Leinöl getränkt sind, hat sich als ziemlich gut erwiesen. Wir denken, dass Harz eine rutschfestere Verbindung ermöglicht hätte.

Das Hjortspring-Boot ist in all seinen Details äußerst raffiniert. So zeigt beispielsweise die Optimierung des Verhältnisses von Festigkeit zu Gewicht, dass das Boot Teil einer Reihe von immer eleganteren Entwürfen gewesen sein muss, bei denen das Wissen von Mann zu Mann weitergegeben wurde. Es muss in einer Werft von professionellen Bootsbauern gebaut worden sein. Es handelt sich nicht um ein „Do-it-yourself“-Boot.
Für die Hörner wurde kein praktischer Verwendungszweck gefunden, so dass man zu dem Schluss kommen muss, dass diese als Verzierungen anzusehen sind, die vielleicht die Entwürfe der Vergangenheit tragen. Auch die Türme der Kathedrale von Roskilde haben keine wirkliche Funktion. Auf längeren Strecken und bei mäßigem Seegang kann das Boot mit einer Geschwindigkeit von 4,5 Knoten fahren, seine Reichweite bei ruhigem Wetter betrug bis zu 40-50 Seemeilen pro Tag. Auf einer kurzen Strecke kann das Boot eine Geschwindigkeit von 8 Knoten erreichen.
Das Hjortspring-Boot hat eine hohe Tragfähigkeit. Bei einem Eigengewicht von 500 kg kann es zusätzlich zur Besatzung eine Last von 1.000 kg tragen, also insgesamt das Fünffache seines Eigengewichts. Es wird als Kriegskanu bezeichnet, könnte aber genauso gut als gepanzertes Küstenboot bezeichnet werden, das mit einem starken Motor (20 Paddler) eine Tonne Ladung über lange Strecken mit akzeptabler Geschwindigkeit transportieren kann.
Das Boot ist sehr manövrierfähig. Ein Wendedurchmesser bei Geschwindigkeit von 30-40 Metern ist für ein so langes Boot hervorragend. Der Bremsweg im schweren Rangierbetrieb ist kürzer als eine Bootslänge.
Die Richtungsstabilität ist schlecht, so dass eine Steuerliege erforderlich ist.
Die Stabilität ist schlecht. Dies macht sich besonders bemerkbar, wenn das Boot bestiegen wird. Während der Fahrt ist die Instabilität nicht spürbar, so dass kaum Ballast verwendet wurde.
Es gibt keinen Hinweis darauf, dass das Boot einen Mast und ein Segel trug. Die Archäologen sind allgemein der Meinung, dass die ersten Segel in den nordischen Ländern in den Jahren 5-600 n. Chr. aufkamen.
Wenn der Wind von achtern kommt, könnte man ein Cape zwischen ein paar Speerstangen spannen.

Nur wenige Felszeichnungen weisen Hinweise auf Masten auf. Hier zeigen wir ein Paar aus Horsahallen in Möckleryd bei Torhamn, der südöstlichen Ecke von Blekinge (in Schweden).
Die geschwungenen Kiel- und Relinglinien zeigen, dass die Schnitzerei aus der späten Bronzezeit oder frühen Eisenzeit stammt.

Lindenholz ist ein leicht zu bearbeitendes Material, ein Holzschnitzmaterial, das unter anderem für Altaraufsätze verwendet wird. Nach Versuchen wurde der Schnittwinkel der Äxte und Stähle so gewählt, dass er nur 15 Grad betrug.
Der Breitbeil wurde nur sehr wenig benutzt, da die Schnittrichtung hauptsächlich quer zur Maserung verlief. Hier arbeiteten die „Mästermyr“-Querteilachsen hervorragend, auch beim Schneiden von gekrümmten Bohlen. Das sogenannte „Hjortspring-Eisen“ wurde jedoch zum bevorzugten Werkzeug. Es wurde als Meißel und nicht als Haueisen eingesetzt. Dass wir uns für das Meißel- statt für das Querbeil entschieden, hatte sicherlich mit unseren begrenzten Fähigkeiten zu tun. Hätten wir die Hacktechnik gemeistert, wäre die Herstellung der Bretter zweifellos schneller vonstatten gegangen.
Die Nachfrage nach Werkzeugen beflügelte die Schmiedegruppe, die schnell mehrere interessierte Mitglieder anzog.
Das Schlagen der Lindenbastschnüre erfolgte nach „modernen“ Methoden. Auch die Bassschnüre wurden nun vollständig von Hand gefertigt. Das Ergebnis dieser Produktion war weder schlechter noch besser als bei der „maschinellen“ Methode.
Beim Nähen der Plankenverbindungen, oder besser gesagt beim Festziehen, verwendeten wir zunächst eine Kopie des S-förmigen Holzwerkzeugs, das zu dem Fund gehörte. Es funktionierte sehr gut und kann daher als ein Werkzeug angesehen werden, das zur Ausstattung des Bootes gehörte.

Es dauerte zwei Jahre, von dem Zeitpunkt an, als wir uns einen Platz für den Bau des Bootes gesichert hatten, bis die großen Stämme eintrafen. Das war in gewisser Weise ein Glücksfall, denn wir waren fast gezwungen, Vorbereitungsarbeiten zu leisten. Wir lernten den Umgang mit eisenzeitlichen Werkzeugen, bekamen die Eigenschaften des Lindenholzes ins Blut und studierten und wählten die Gestaltung der Konstruktionsdetails.
Gleichzeitig wurde der Bautrupp unmerklich nach Fähigkeiten und Interessen in verschiedene Aufgabenbereiche eingeteilt, wie z. B. grobes Hacken, Nacharbeiten, Schärfen der Werkzeuge und Aufräumen. Letzteres war besonders wichtig, da eine aufgeräumte, organisierte Werkstatt sofort zu höherer Qualität und größerer persönlicher Sicherheit führte. Nach drei Axthieben auf die Beine haben wir einen Sicherheitsleitfaden verfasst und seitdem Unfälle weitgehend vermieden.
Die Anfertigung von Repliken der Holzteile des Fundes, wie Schilde und gedrechselte Dosen, als Übungsstücke gab der Gruppe, die den historischen Teil des Projekts bearbeitete, Auftrieb.
Die Herstellung der beiden Probestücke überzeugte uns und unser Umfeld davon, dass wir ein realistisches Projekt in den Händen hielten, während die Baugruppe einige offene Fragen zum Zusammenbau klärte.

Obwohl wir während der Übungen ein gutes Verständnis für die vielen Details des Bootes erlangt hatten, traten während des eigentlichen Bootsbaus mehrere neue Probleme auf. Eine große Schwierigkeit lag in der Qualität der Stämme. Die losen Kerne in den Stämmen und das anschließende Verleimen bedeuteten eine Menge zusätzlicher Arbeit. Das Dehnen der unteren Planke mit Feuer war in der Antike eine plausible Methode. Wir haben uns einfach nicht getraut.
Das Einspannen des Kiels und dann des Vorstevens und der Planken war eine besonders wichtige Aufgabe, die erfolgreich abgeschlossen wurde. Das Boot lag perfekt gerade im Wasser.
Aus unserem Logbuch geht hervor, dass wir 10.000 Arbeitsstunden mit dem Bau des Bootes verbracht haben. 2.000 dieser Stunden entfielen auf die Kaffeepausen, in denen es oft um kleine Detailprobleme ging. Auch während der eigentlichen Arbeit wurde viel Zeit damit verbracht, über den Entwurf zu sprechen. Wir schätzen, dass insgesamt 3.000 Stunden aufgewendet wurden, da wir im Gegensatz zu unseren Vorgängern noch nie ein Boot wie dieses gebaut hatten.
Das Verkleben, oder besser gesagt, vor allem die Vorbereitung darauf, verschlang weitere 1.000 Stunden.
Ein weiterer zeitraubender Faktor war, dass wir eine exakte Nachbildung des gefundenen Bootes bauen mussten. Wahrscheinlich haben unsere Vorgänger ihre Boote bis zu einem gewissen Grad an die zur Verfügung stehenden Bäume angepasst.
Hätten wir gleich nach dem Stapellauf von Tilia ein neues Boot aus ausreichend großen und gesunden Bäumen gebaut, hätte dies wahrscheinlich etwa 5.000 Arbeitsstunden erfordert.
Wir schätzen, dass unsere Vorgänger, die, wie wir behaupten, in einer Werft gearbeitet haben, 3-4.000 Arbeitsstunden aufgewendet hätten. Das ist das Äquivalent von zehn Männern für ein paar Monate. Das größte Problem muss der Transport der Stämme zur Werft gewesen sein.
Das Boot war überzeugend und elegant gebaut. Man hatte sich um jedes Detail gekümmert. Das waren Profis, die Bootsbauer der damaligen Zeit.

Die Geschichtsgruppe versuchte, die Fragen zu beantworten:

Woher kamen sie?
Wer waren sie?
Warum sind sie gekommen?
Wen haben sie getroffen?
Was geschah mit ihnen?

Es war ein ehrgeiziges Ziel, und die Fragen wurden nicht überzeugend beantwortet. Die Interpretation der verschiedenen Artefakte und die Fahreigenschaften des Bootes deuten in sehr unterschiedliche Richtungen.
Das Boot könnte von weit her gekommen sein. Es ist skandinavisch gebaut. Die Schwerter sind ostgermanischen Ursprungs. Die gedrechselten Holzkisten und das Kettenhemd deuten auf die keltische Kultur hin. Die Form der Speerspitzen deutet auf die schwedische Ostküste hin. Der Krug deutet auf die Jasdorfer Kultur bei Hannover hin. Die Schilde haben eine keltische Form, können aber auch eine in Skandinavien verbreitete Mode sein.
Die vielen Richtungen, in die die Fundstücke weisen, könnten darauf hinweisen, dass im nordeuropäischen Raum ein reger Handel und Austausch von Waren und Geschenken stattfand. Wenn diese Aussage zutrifft, können nur wenige charakteristische Teile des Fundes als „Leitmotiv“ verwendet werden, nämlich das Boot, die gedrehten Kannen und das Kettenhemd. Die Eisenwaffen könnten aus dem keltischen Raum oder von der deutsch-polnischen Ostseeküste stammen. Es wurde festgestellt, dass die entscheidende Voraussetzung für eine glaubwürdige Antwort auf die Frage: „Was ist passiert?“ die Kenntnis der Bevölkerungsdichte auf Als in der keltischen (vorrömischen) Eisenzeit ist.
Geht man davon aus, dass damals mehrere Tausend Menschen auf Als lebten und dass es eine soziale Struktur mit einem Häuptling und einem Thronfolger gab, so lässt sich die Hypothese stützen, dass es einen tatsächlichen Kampf zwischen der etablierten elsässischen Gesellschaft und einem Heer gab, das in mehreren Booten nach Als eindrang. (Kaul, Fl., Randsborg, K., Rieck, Fl.).
Unabhängig davon, ob wir davon ausgehen, dass zu dieser Zeit 3-4.000 oder nur 3-400 Menschen auf Als lebten, ist auch eine andere Hypothese möglich:
Eine Gruppe von Kaufleuten oder Abgesandten aus dem keltischen Gebiet in Süddeutschland reiste mit ihrem Flussschiff die Oder hinunter an die Ostseeküste. Hier charterten sie ein Küstenschiff nordischer Herkunft mit Besatzung. Ziel war es, entlang der Ostküste Jütlands nach Norden zu fahren, um die neueste Waffentechnologie einzuführen, diese Waffen zu verkaufen oder sie als Geschenk zu verwenden, um ein Gefühl der Zugehörigkeit zu schaffen. Die gedrechselten Schalen und Dosen waren Muster.
Unterwegs mussten sie an der elsässischen Küste für die Nacht oder wegen schlechten Wetters anlegen. Das Boot könnte ein Leck gehabt haben. Die Eingeborenen, die Elsässer, entdeckten ihr Lagerfeuer am Strand, griffen sie mit ihren Langbögen an und töteten sie. Natürlich wollten die Elsässer nicht, dass ihre Nachbarn in Jütland wieder aufrüsteten.
Der Überlieferung nach mussten Waffen und Ausrüstung durch Untertauchen im heiligen See den Göttern übergeben werden.
Vielleicht hat ein Hjortspring-Boot mit anderen keltischen Gütern, wie das Gundestrup-Schiff, zu einem anderen Zeitpunkt erfolgreich den Alssund und den Alsfjord überquert.
Auch die Dejgbjerg-Wagen könnten in zerlegtem Zustand Fracht an Bord eines Hjortspring-Bootes gewesen sein.
Die Schifffahrt war einst die einfachste Art der Beförderung.

Der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt, außer denen, die sich aus dem konkreten Wissen ergeben.

Hvad Haanden former er Aandens Spor.