Erste Prüfungen

Schon vor der Gudenå-Fahrt hatten wir uns mit der Meeresarchäologischen Forschung des Nationalmuseums (NMF) in Verbindung gesetzt, um zu erfahren, ob sie uns mit einer stärkeren Mannschaft helfen könnten. Im September 1999 traf Max Vinner, Leiter des Ausbildungszentrums des Wikingermuseums in Roskilde, mit acht jungen Studenten des Ausbildungszentrums und vier Mitarbeitern des Ausbildungs- und Schuldienstes des Museums ein, die alle mit dem Rudern von Wikingerschiffen vertraut waren. Wir mussten dann mit einigen unserer wichtigsten Mitglieder aufstocken.
Von Beginn der Versuchsreihe an war klar, dass der Mannschaft noch die Paddelerfahrung fehlte, die von unseren Vorgängern erwartet worden wäre. Der Zweck der Erprobungen bestand darin, die verfügbaren Optionen zu skizzieren, einige praktische Probleme mit der Handhabung und dem Manövrieren des Bootes zu lösen und daraus einen Testplan für die kommenden Jahre mit einer professionellen Paddelbesatzung zu erstellen.

Es waren drei sehr aufregende Tage, in denen wir viel über die Fähigkeiten des Bootes gelernt haben.
Eine wichtige Erkenntnis war, dass Tilia in der Richtung sehr instabil war. Das machte es sehr schwierig, das Boot mit der Position zu steuern, die wir dem Steuerruder gegeben hatten. Leider gab es bei der Entdeckung des ursprünglichen Hjortspring-Boots keine Hinweise darauf, wo und wie das Steuerruder angebracht werden sollte.
Um die Wasserlinie zu verlängern und das Boot richtungsstabiler zu machen, wurden alle Versuche mit einem mittschiffs angebrachten Ballast aus Sandsäcken mit einem Gesamtgewicht von 600 kg gesegelt. Das Steuerverhalten wurde durch den angegebenen Ballast jedoch nicht merklich verbessert.
Es wurden Versuche mit zwei Steuerrudern durchgeführt, eines auf der Steuerbord- und eines auf der Backbordseite. Auch dies brachte keine wesentliche Verbesserung.

Diese neue Position bot eine überzeugend gute Steuerleistung. Je nach Windgeschwindigkeit und -richtung konnte das Boot in einer Minute bei guter Geschwindigkeit um 180 Grad gedreht werden, bei einem Drehdurchmesser von 35-40 Metern. Da bei der Entdeckung des Bootes zwei Steueradern, eine an jedem Ende des Bootes, festgestellt worden waren, wurden Steuerversuche mit zwei Steueradern durchgeführt, von denen die erste am Bughorn und die zweite am Heckhorn befestigt war. Beide Steuerruder wurden fast senkrecht positioniert. Mit diesen beiden war die Steuerung überwältigend gut.
Selbst bei starkem Wind (6-8 m/s) konnte das Boot in einer halben Minute um 180 Grad gedreht werden, bei einem Drehdurchmesser von 30 Metern. Bei ruhigem Wetter erreichten wir einen Drehdurchmesser von 20 Metern, immer noch in ½ Minute.
Sogar das Steuern mit nur dem Heckruder konnte mit hervorragenden Ergebnissen eingesetzt werden. Das Segeln durch die Einfahrt zur Mjels Vig, einem etwas krummen und engen Kurs, war mit dem Heckduchten allein gut möglich. Kurz gesagt, es gab keinen signifikanten Unterschied zwischen der Verwendung des Heckruders und des Bugruders in Bezug auf die Steuerung.
Wenden mit den Paddeln allein, ohne die Steuerruder zu benutzen, d.h. auf einer Seite beschlagen und auf der anderen Seite gepaddelt, brachten das Boot zum Stillstand und es drehte sich um seine eigene vertikale Mittelachse.

Das Boot konnte in etwa ½ Minute von Null auf 5 Knoten beschleunigt werden. Für das Abbremsen von 5 Knoten auf Null wurden nur 5 Sekunden über drei Viertel der Bootslänge benötigt, wenn die Besatzung stark abbremste.
Die langen Hörner erschwerten das Anlegen, so dass eine seitliche Bewegung erforderlich war. Dazu wurden die Paddel auf der einen Seite des Bootes in Richtung Freibord gezogen und auf der anderen Seite vom Freibord weggeschoben.
Eine Reihe von Geschwindigkeitsversuchen wurde über eine Strecke von 1.160 Metern (oder 0,63 Seemeilen) durchgeführt. Alle Versuche wurden mit fliegendem Start durchgeführt, wobei 16 Paddler im Einsatz waren. Der Wind hatte eine Geschwindigkeit von 4-5 m/s und eine Richtung von weniger als 45 Grad zur Strecke. Alle diese Versuche wurden mit 600 kg Ballast durchgeführt, so dass die Gesamtverdrängung (Gewicht) der Tilia 3.000 kg betrug. Wir führen hier einige typische Ergebnisse auf:

Um die Stabilität zu gewährleisten, zitieren wir aus dem Bericht von Max Vinner:

Leer, der Hjortspring-Nachbau scheint sehr instabil zu sein. Es ist unsicher, sich darin fortzubewegen, zumal es keine richtigen Bodenbretter usw. zum Drauftreten gibt. Mit der gesamten Besatzung ist es sofort besser, auch wenn der Schwerpunkt der Besatzung etwas höher liegt als der des Bootes. Im Vergleich zu den klassischen Segelschiffen, die wir sonst kennen, wie z. B. Wikingerschiffe, scheint die Stabilität im leeren Zustand so gering, dass man nicht gerade versucht ist, es in dieser Hinsicht als seetüchtig zu bezeichnen. Dem Gefühl der Sicherheit hat es geholfen, dass die 600 kg an Bord gebracht wurden, und alle Segelversuche wurden mit diesem Ballast durchgeführt.
Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass das Gefühl der gefährlichen Instabilität teilweise auf Gewohnheit beruht (Wikingerschiffe usw.). Tatsächlich ist das Boot beim Paddeln ohne Ballast nicht gekentert. Mit genügend Übung und Training sollte eine erfahrene Mannschaft leicht in der Lage sein, dieses Boot ohne Ballast sicher zu taumeln, zumal es offensichtlich war, dass das Boot am letzten Tag, als der Ballast entfernt und das Heckruder befestigt wurde, schneller und manövrierfähiger war, als es zur Slipanlage in Dyvig gerudert wurde, wo es an Land gebracht werden sollte. Vielleicht tragen der Rhythmus des Paddelns und die Geschwindigkeit des Bootes im Wasser zur Stabilität des Bootes bei? Und vielleicht kann das durch die Instabilität verursachte „Schaukeln“ dem Rhythmus der Paddler und damit der Geschwindigkeit zugute kommen?

Es wurden einige Stabilitätsmessungen des am Steg liegenden Bootes durchgeführt. Außerdem wurde ein Schleppversuch durchgeführt, bei dem Tilia von einem motorisierten Beiboot gezogen wurde, um kohärente Werte zwischen Schleppkraft (=Widerstand) und Geschwindigkeit zu erhalten. Die Tests schlugen fehl, weil das Beiboot immer wieder ausfiel und die Messwerte störte.

1. Die fast senkrechte Position der Steuerader, die an der Wurzel des Kielhorns festgezurrt war, schien überzeugend
2. Das Boot ist sehr manövrierfähig in Bezug auf Beschleunigung, Bremsen und Wenden
3. Mit einer jungen, aber untrainierten Besatzung konnte das Boot eine Höchstgeschwindigkeit von 5 Knoten erreichen, während die Reisegeschwindigkeit bei 4 Knoten lag.
4. Die Stabilität fühlt sich schlecht an, aber in der Praxis, wenn das Boot segelt, ist es ausreichend, um Ballast zu vermeiden.
5. Die Tests sollten wiederholt werden, diesmal mit gut ausgebildeten Paddlern, um sowohl die Höchstgeschwindigkeit zu ermitteln als auch zu beurteilen, wie weit das Boot an einem Tag fahren kann.

In der Gegend von Dyvig/Mels Vig wurden mehrere Ausflüge unternommen. Dazu gehörte auch eine Landung am Sandstrand von Stegs Gab. Der Mannschaft schlossen sich der Museumskurator Flemming Kaul vom Dänischen Nationalmuseum und Professor Klaus Randsborg von der Universität Kopenhagen an. Die beiden Herren hatten den Hjortspring-Fund und das Boot über Jahre hinweg studiert und analysiert, und als Paddler konnten sie sich nun aus erster Hand ein Bild von dem Boot und seinen Eigenschaften machen.

Wir von der Gilde waren mit den drei Testtagen sehr zufrieden und schätzten die Bereitschaft der Vikingeskibshallen, uns zu helfen, die Fähigkeiten unseres Bootes besser zu verstehen.

Hvad Haanden former er Aandens Spor.