Das Hjortspring-Boot
Kopien der Originalzeichnungen (Maßstab 1:10) wurden von Oldskriftsselskabet bezogen.
Kopien der Skizzen von P. Johannesen für die Zeichnungen erhielten wir von der Universität Oslo, Abteilung für Archäologie, Kunstgeschichte und Numismatik.
Von der Abteilung für Meeresarchäologie des dänischen Nationalmuseums (NMU) in Roskilde erhielten wir Messungen, die die Grundlage für die Wiederaufstellung des Hjortspring-Bootes im Nationalmuseum im Jahr 1988 waren.
Diese Zeichnungen waren so genau, dass wir mit der Anfertigung von Elementen des Bootes beginnen und die eigentlichen Konstruktionszeichnungen auf unserem CAD-System (AutoCad) erstellen konnten.
Der Hjortspring-Fund, PLANCHE II.
Das Bild ist aus vier Teilbildern zusammengesetzt; daher sind - schwache - Randlinien im Bild, sie sind nicht Teil der Zeichnung.
Konstruktion
Es war unsere Absicht, eine Replik des Bootes unter Berücksichtigung der neuesten Interpretationen zu erstellen. Der übergeordnete Ausgangspunkt, den auch diese neuesten Bewertungen hatten, waren jedoch die Zeichnungen von Johannessen. Diese Zeichnungen im Maßstab 1:10 wurden in ein AutoCad-Programm auf dem Computer der Gilde geladen.
AutoCad-Zeichnung: Hans Lumbye-Hansen.
Die längste Planke des Bootes war die Bodenplanke, die vom Bug bis zum Heck 15,4 m maß und an beiden Enden mit dem Feder Teil einer Nut-und-Feder-Verbindung für die Befestigung des Kielhorns versehen war. Außerdem waren die Enden der Bodenplanke mit einem Falz versehen, der die Stevenstücke führte.
AutoCad-Zeichnung: Hans Lumbye-Hansen.
Diese Details waren aus Johannessens Zeichnung nicht sofort ersichtlich. Daher wurde ein 1:1-Polystyrolmodell des Endes der Bodenplanke und des Bugs angefertigt. Anhand dieses Modells konnte die wahrscheinlichste Ausführung der Verbindung gewählt werden. Ein wichtiges Ziel war es, die Querprofile der Bohlen zu definieren. Anhand dieser Profile sollte eine Reihe von Lehren erstellt werden, die zur Kontrolle des Schnitzens der Bohlen verwendet werden sollten.
Die Nummern beziehen sich auf die Spantrahmen, da zwischen den Spanten 1 Meter liegt und Spant Nr. 1 der hinterste Spant ist. A ist bei Spant 1 1 Meter nach hinten und F ist bei Spant 10 1 Meter nach vorne. Sie können sehen, dass die Form des Bootes zwischen Bug und Heck leicht abweicht.
AutoCad-Zeichnung: Hans Lumbye-Hansen.
ZModell: H. Lumbye-Hansen.
Foto: Ib Stolberg-Rohr.
Um die Kantenformen der Seiten- und Relingbohlen im flachen Zustand zu untersuchen, wurde ein Spantenmodell im Maßstab 1:10 angefertigt, bei dem die nach Computerzeichnungen gesägten Spantenplatten auf einen Balken geklebt wurden.
Die Kanten des Bodenbretts wurden auf den Spantenplatten angezeichnet. Nachdem die Bohlen in dünnem Holz modelliert waren, konnten sie gegen die Spantplatten gehalten werden. Man konnte sehen, dass das Seitenbohlenbrett an seiner Unterkante gerade war. Ihre Oberkante sollte einen konvexen Bogen mit einer Pfeilhöhe von 20 cm aufweisen.
Die Unterkante des Relingbohlen sollte daher eine ähnliche Wölbung haben, aber konkav sein.
Ihre Oberkante, die Reling, sollte im ungefalteten Zustand, also vor dem Zusammenbau, einen Bogen mit einer Pfeilhöhe von 35 cm beschreiben, um den relativ schwachen Sprung zu erreichen, den Johannessens Boot hatte.
Zeichnung: K.V. Valbjørn.
Der Mechanismus kann wie folgt verstanden werden. Wenn die mittschiffs angebrachte Planke nach innen gebogen wird, beschreibt eine gerade Reling eine gerade Linie senkrecht zur Ebene der Planke und landet hoch oben auf dem Bug. Ein solch kleiner Sprung, wie von Johannessen angegeben, würde daher eine starke Krümmung des Geländers im ausgeklappten Zustand erfordern. Das Konstruktionsteam hielt es für unwahrscheinlich, dass die Holzgruppe, geschweige denn unsere Vorgänger, einen Baum mit solchen Abmessungen (oder mit einer solchen Krümmung) erhalten könnte, in dem eine Relingplanke mit einer konvexen Krümmung der Reling von 35 cm und einer konkaven Krümmung der Unterkante von 20 cm untergebracht werden könnte.
Daher wurden Vorbereitungen getroffen, um die Reling nur um 12 cm zu krümmen, wodurch das Schiff einen um gut 20 cm größeren Sprung als von Johannessen geschätzt hätte.
Zeichnung: K.V. Valbjørn.
Der Grund, warum wir diesem Spalt so viel Aufmerksamkeit gewidmet haben, ist, dass der Spalt entscheidend für das Segelverhalten des Bootes ist, zumindest indirekt, da ein großer Spalt die Kiellinie nach oben zieht und dem Boot eine stärker gekrümmte Kiellinie verleiht.
Schließlich wurden die Dicke der Planken und die Abmessungen der Klampen festgelegt.
Während die Entwurfsgruppe die Form des Bootes untersuchte, hatte ein Mitglied der Konstruktionsgruppe ein Modell des Bootes im Maßstab 1:10 angefertigt. Dieses Modell verdeutlichte auch das Problem des Sprungs in Abhängigkeit von der Krümmung der Reling.
Zeichnung: K.V. Valbjørn.
Foto: H.P. Rasmussen.
Modell: Dan Feldfos.
Foto: H.P. Rasmussen.